افزایش سقف اعتبارات خودروسازان

به گزارش اکو ۳۶۵ و به نقل از اقتصاد آنلاین, دولت تصمیم گرفته تا یک بار دیگر چاه ویل نقدینگی مورد نیاز خودروسازان را پر کند؛ باتلاقی که به نظر می رسد با اجرای سیاست های غلط برای خودروسازان به وجود آمده و خروج از آن، راهکارهایی دارد که قطعا در چند دولت اخیر به آن توجه جدی نشده است.

موضوع از آن قرار است که تصمیمات دولتی و قیمتگذاری های دستوری، خودروسازان را به این ورطه کشانده و خروج از آن هم، با این مسکن ها و سیاست های نخ نما، عملیاتی نخواهد بود.

حالا هم که شورای پول و اعتبار تصمیم جدیدی گرفته است، هر چند شورای پول و اعتبار مقرر کرده تا سقف اعتباری و تعهدات بانکی شرکت‌های ایران خودرو و سایپا به ترتیب به میزان ۱۰۰ هزار میلیارد ریال و ۵۰ هزار میلیارد ریال بدون در نظر گرفتن محدودیت‌های احتیاطی و نظارتی حداکثر تا پایان شهریور ماه ۱۴۰۳ افزایش یابد؛ اما به نظر می رسد این چنین سیاست ها نه تنها دردی از صنعت خودرو دوا نمی کند، بلکه آن را در باتلاقی که هست هم بیشتر فرو می برد؛ در حالیکه به نظر می رسد باید دست از قیمتگذاری دستوری برداشت تا تولید رونق یابد و بازار با رقابت تنظیم شود.

این اقدام ظاهرا در حمایت از تولیدکنندگان بوده تا بتوانند به اوضاع فاجعه بار خود تا حدی سر و سامان دهند؛ هر چند که هنوز مصرف کنندگان تصمیم وزارت صمت درباره فروش ۱۲۰ هزار دستگاه از محصولات‌شان در حاشیه بازار را فراموش نکرده اند؛ سیاستی که نشان داد عزم دولت و مشخصا وزارت صمت برای رهانیدن خودروسازان از زیان جدی است؛ اما کار خودروسازان از تخصیص اعتبار گذشته‌ است. شرکتهایی که زیان‌ساز بوده و اعتبار تخصیصی را نیز در راستای طرح‌های توسعه مصرف نمی‌کند، بلکه با داشتن‌ وام‌هایی با بهره کم و خارج از قواعد بانکی، فقط هزینه‌های مالی خود را افزایش داده و زیان بزرگتری شناسایی خواهند کرد.

دولت در آخرین حلقه از زنجیره تصمیمات غلط خود، افزایش سقف اعتبار را برای خودروسازان در نظر گرفت؛ اما با یک بررسی ساده می‌توان نتیجه گرفت که اگر خودروسازان در باتلاق زیان فرو رفتند، نتیجه همین سیاست‌های دولت است.

به عبارت دیگر، اگر از موضوع تکراری قیمت‌گذاری دستوری بگذریم، شاید بزرگترین ضربه‌ای که به این دو بنگاه وارد شده، بحث تورم نیروی انسانی و دخالت دولت در تصمیم گیری ها علیرغم داشتن بخش اندکی از سهام است. به زبان ساده‌تر، در ایران خودرو به ازای هر کارگر ۸ خودرو و به ازای یک کارگر در کارخانه‌های ضعیف چینی ۱۲ خودرو تولید می‌شود. این عدد برای شرکت بی‌ام‌و ۲۲ خودرو است.

پر واضح است که سرانه نیرو انسانی به تولید به صرفه نیست و به دنبال آن هزینه‌ی نهایی تولید افزایش یافته و شرکت را با چالشی جدی روبه‌رو می‌کند. پس می‌توان مدعی بود که این اعتبار صرف پرداخت چینین هزینه‌های تحمیلی مالی می‌شود و خبری از به‌روز رسانی تکنولوژی تولید نخواهد بود.

به این نکته می رسیم زمانی که پراید ۷.۵ میلیون تومان به فروش می‌رسید، هزینه تمام شده آن برای شرکت ۱.۵ میلیون تومان بود؛ اما چنین حاشیه سودی کجا و زیان هزار میلیاردی امروز سایپا کجا؟ اگر شرکت در اختیار بخش خصوصی بود آیا چنین هزینه‌ و ریخت و پاش‌هایی اتفاق می‌افتاد؟ آیا نمی‌توان به اعمال نفوذ برخی از نمایندگان مجلس و سیاسیون در بدنه این دو شرکت شک کرد؟

او می افزاید: این اعتبار در صورتی در کمترین زمان ممکن به خودروسازان تخصیص داده‌شد که بعضی از صادرکنندگان همچنان از تسهیلات سال گذشته خود محروم ماندند. به علاوه اینکه، از آنجایی که اعتبارات، خارج از قواعد بانکی بوده قطعا ناترازی بانک‌ها را افزایش می‌دهد؛ که تورمی بدون حتی خلق ارزش افزوده را برای کل جامعه به ارمغان می‌آورد.

اگر این اقدامات فراقانونی با پشتوانه بعضی خواص نباشد، آیا به مرحله عملیاتی می‌رسد؟ اگر منافع همان خواص در معرض تهدید نیست، چرا تخصیص ارز برای واردات خودرو به کندی پیش می‌رود؟ چرا تسهیلات فقط برای خودروسازان است و شرکت‌های سوددهی که مشکل تامین مالی و سرمایه در گردش را دارند، در انتهای صف بانکی ایستاده‌اند؟

در آخر باید گفت که چنین اقداماتی هیچ تغییر بنیادینی در خودروسازان ایجاد نکرده و به عنوان مسکنی است تا تب بالای ۴۰ درجه آن‌ها را نشان ندهد.