سه ضلع بحران قیمت گذاری خودرو از نگاه مدیر سابق این صنعت
قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو سالهاست بهعنوان یکی از ابزارهای سیاستگذاری برای کنترل بازار مورد استفاده قرار میگیرد؛ ابزاری که هر بار با افزایش قیمت خودرو دوباره به کانون توجه بازمیگردد، موافقان آن را راهی برای مهار قیمتها میدانند و منتقدان معتقدند این سیاست بیش از آنکه راهحل باشد، نشانهای از مشکلات عمیقتر بازار است.
به گزارش اکو ۳۶۵ و به نقل از تجارت نیوز، قیمتگذاری دستوری یکی از چالشهای مهم صنعت خودروسازی ایران است که در سالهای اخیر به دغدغهای جدی برای نهادهای مختلف تبدیل شده است. در این روش، دولت یا نهادهای نظارتی بهطور مستقیم قیمت محصولات خودرویی را تعیین میکنند، بهویژه در شرایطی که بازار تحت فشار تورم و نوسانات اقتصادی قرار دارد. در حالی که این سیاست بهعنوان یک ابزار موقت برای کنترل قیمتها و جلوگیری از افزایش بیرویه آنها معرفی میشود، بسیاری از کارشناسان معتقدند که قیمتگذاری دستوری در بلندمدت نمیتواند مشکلات اصلی صنعت خودرو را حل کند.
در دنیای امروز، بسیاری از کشورها با حرکت به سمت بازارهای رقابتی و قیمتگذاری آزاد، تلاش دارند تا تولیدکنندگان و مصرفکنندگان را از مداخلات دولت بینیاز کنند و این روند را بهعنوان راهی برای بهبود کیفیت و کارایی محصولات خود میبینند. اما در ایران، بهدلیل ساختارهای خاص اقتصادی و وجود انحصار در بازار خودرو، قیمتگذاری دستوری همچنان ادامه دارد و اتفاقا برخی از کارشناسان می گویند تا زمانی که خودروسازان در شرایط انحصاری فعالیت می کنند و تسهیلات ارزی دولت استفاده می کنند قیمت گذاری دستوری لازم است. در این شرایط، سوال اصلی این است که آیا ادامه این سیاست در اقتصاد کنونی ایران پاسخگو خواهد بود، یا اینکه نیاز به اصلاحات اساسی در ساختار بازار و رقابتپذیری صنعت خودرو احساس میشود؟
پیدایش قیمت گذاری دستوری در شرایط انحصار بازار
عبدالله توکلی مدیرکل سابق دفتر خودرویی وزارت صنعت، معدن و تجارت در این باره گفت: قیمت گدذاری دستوری در شرایطی بهوجود میآید که بازار به سمت انحصار میرود یا انحصار بالفعل در آن شکل میگیرد. در چنین بازاری، بهطور طبیعی سیاستگذاران و مسئولان برای پاسخ به نیازهای عمومی و کنترل قیمتها، به قیمتگذاری دستوری روی میآورند. این روش بهعنوان یک ابزار فوری و دمدستی در نظر گرفته میشود تا بهطور موقت مشکل افزایش قیمتها را حل کند. اما اگر بازار رقابتی باشد، خود بازار بهعنوان یک مکانیزم کنترلی عمل میکند و نیازی به مداخلات دستوری نخواهد بود.
وی افزود: بنابراین، قیمتگذاری دستوری خود معلول مشکلات ساختاری است که در بازار بهوجود میآید، نه علت این مشکلات. وقتی که بازار به سمت انحصار یا شبهانحصار میرود و نهادهای ناظر مانند سازمانهای آنتیتراست و شورای رقابت نتواند بهطور مؤثر عمل کنند، قیمتگذاری دستوری بهجای یک راهکار اصولی، بیشتر به ابزاری نمایشی تبدیل میشود. در حالی که این روش معمولاً اثرات پایدار ندارد و قیمتها را کاهش نمیدهد، بلکه باعث افزایش قیمتها در بلندمدت و تضعیف کیفیت محصولات میشود.
اثر تورم بر قیمت گذاری دستوری و افزایش قیمتها
توکلی بیان داشت: یکی از عوامل کلیدی در قیمتگذاری دستوری، تورم است. وقتی تورم در جامعه بالا میرود، خودروسازان برای جبران هزینهها به افزایش قیمت خودروها روی میآورند. این مسئله نه تنها موجب افزایش قیمتها میشود بلکه نشاندهنده مشکلات ساختاری در اقتصاد است. تورم بهویژه در بخش تقاضا و هزینهها میتواند منجر به افزایش قیمتها در بازار خودرو شود.
نقش دولت ها در تورم ساختاری
مدیرکل سابق دفتر خودرویی وزارت صمت اظهار داشت: در این شرایط، مسئولان بهجای مقابله با ریشههای تورم، بیشتر به قیمتگذاری دستوری پناه میبرند. این در حالی است که بسیاری از مقامات حتی بیان میکنند که در ایجاد تورم نقشی ندارند، اما واقعیت این است که دولت و وزیران هر یک بهنحوی در تورم ساختاری نقش دارند. بنابراین، در صورت عدم اصلاح ساختارهای اقتصادی و نهادهای نظارتی، قیمتگذاری دستوری بهعنوان یک راهکار موقت و ناکارآمد به کار گرفته میشود.
ضرورت اصلاحات ساختاری در روابط خودروسازان و قطعه سازان
وی افزود: مسئله اصلی این است که قیمتگذاری دستوری تنها یک راهحل کوتاهمدت برای مشکلات ناشی از انحصار و تعارض منافع است. در واقع، وقتی صنعت خودرو با مشکلات ساختاری روبرو است، از جمله وجود تعارض منافع بین خودروسازان و قطعهسازان، این مشکلات میتوانند به افزایش قیمتها منجر شوند. بهعنوان مثال، اگر قطعهسازان خود دارای سهام در خودروسازان باشند، ممکن است این تعارض منافع باعث شود که قطعهسازان قیمتهای بالاتری برای قطعات خود تعیین کنند و در نتیجه خودروسازان مجبور به افزایش قیمت خودرو شوند.
توکلی گفت: بنابراین، اصلاحات ساختاری باید در صنعت خودرو انجام شود، بهویژه در روابط بین خودروسازان و قطعهسازان. باید ساختارهایی ایجاد کرد که در آن قطعهسازان و خودروسازان در فرآیند طراحی و توسعه محصولات بهطور مشترک همکاری کنند و منافع مشترک در نظر گرفته شود. این همکاری میتواند به کاهش هزینهها و افزایش بهرهوری منجر شود. همچنین باید از ساختارهایی که موجب تعارض منافع میشوند اجتناب کرد. بهطور مثال، در هیچ جای دنیا دیده نمیشود که یک قطعهساز بتواند کرسی کنترلی در هیئت مدیره خودروساز داشته باشد.
توکلی بیان داشت: در نهایت، قیمتگذاری دستوری بهخودیخود راهحل کارآمدی برای مشکلات موجود در صنعت خودرو نیست و بیشتر بهعنوان یک اقدام نمایشی در نظر گرفته میشود. آنچه که واقعاً باید به آن پرداخته شود، اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو است. باید بازار رقابتی ایجاد شود و نهادهای ناظر مانند شورای رقابت بهطور مؤثرتر عمل کنند تا از شکلگیری انحصار جلوگیری کنند.
همچنین، برای جلوگیری از افزایش قیمتها، نیاز است که مشکلات ساختاری در روابط بین خودروسازان و قطعهسازان حل و فصل شود تا در نهایت هم مصرفکننده و هم صنعت خودروسازی از این اصلاحات بهرهمند شوند.
وی افزود: به نظر میرسد لازم است با ساختارهایی که میتوانند به شکلگیری یا تشدید انحصار منجر شوند، بهطور جدی مقابله شود. در عین حال، باید با دقت به این پرسش پاسخ داد که هدف نهایی از سیاستگذاریها چیست. اگر هدف، رقابتپذیر شدن صنعت خودروی کشور است، باید پذیرفت که محصولات فعلی خودروسازان داخلی حتی با قیمتهای کنونی توان رقابت واقعی را ندارند.
مدیرکل سابق دفتر خودرویی وزارت صمت اظهار داشت: از سوی دیگر، نمیتوان انتظار داشت خودروسازی که در بازار داخلی تحت نظام قیمتگذاری دستوری فعالیت میکند، بتواند در بازارهای صادراتی که قیمتگذاری در آنها آزاد و مبتنی بر رقابت است، عملکرد موفق و پایداری داشته باشد.
آیا ایران ارزان ترین خودروهای دنیا را تولید می کند؟
وی افزود: گاه این ادعا مطرح میشود که ما ارزانترین خودروی دنیا را تولید میکنیم. اگر واقعاً چنین خودرویی تولید میشود و از نظر کیفیت و قیمت قابلیت عرضه در بازارهای جهانی را دارد، طبیعتاً باید شاهد صادرات آن باشیم. اما به نظر میرسد در این میان از مسئله اصلی غفلت میشود؛ صنعت خودروسازی کشور ما اساساً رقابتپذیر نیست.
وی افزود: در این زمینه میتوان دو دسته عامل را مؤثر دانست. دسته نخست، عوامل راهبردی است؛ جایی که استراتژی صنعت خودرو مبتنی بر طراحی و توسعه محصول، نوآوری و تمرکز بر فناوریهای روز نبوده است. دسته دوم، عوامل ساختاری است که در آنها تعارض منافع بهوضوح دیده میشود و اصلاحات ساختاری ضروری به تعویق افتادهاند. وجود سهام تودلی و سهامدارانی با منافع متعارض، از جمله مصادیق جدی این مشکل است.
توکلی گفت: تا زمانی که با این ریشهها برخورد نشود، قیمتگذاری دستوری تنها میتواند بهعنوان یک راهحل موقت و در بسیاری از موارد کماثر تلقی شود. به نظر میرسد نهادهای ضدانحصار، از جمله شورای رقابت، باید تمرکز اصلی خود را بر اصلاحات ساختاری معطوف کنند تا ریشههایی که موجب میشود در لحظات پایانی به قیمتگذاری دستوری متوسل شویم، از بین برود. این مسئله نیازمند نگاهی ریشهای و بلندمدت است، نه تصمیمهای مقطعی و واکنشی.
آنچه از مجموع این دیدگاهها برمیآید، این است که قیمتگذاری دستوری نه یک سیاست مستقل، بلکه واکنشی به شرایط انحصاری، تورم ساختاری و ضعف نهادهای نظارتی در بازار خودرو است. تجربه سالهای گذشته نشان میدهد این شیوه نه به کاهش پایدار قیمتها منجر شده و نه توانسته کیفیت و رقابتپذیری صنعت خودرو را ارتقا دهد. کارشناسان بر این باورند که تداوم این سیاست بدون اصلاح ساختارها، تنها به تعویق افتادن حل مسئله اصلی است. ایجاد بازار رقابتی، رفع تعارض منافع و تقویت نهادهای ضدانحصار، پیشنیاز عبور از قیمتگذاری دستوری عنوان میشود. در غیر این صورت، این سیاست همچنان بهعنوان راهکاری مقطعی و کماثر در بزنگاههای قیمتی تکرار خواهد شد.
