پشت پرده کاهش تولید خودروسازان داخلی

به گزارش اکو ۳۶۵ و به نقل از تجارت نیوز، براساس گزارش فعالیت ماهانه سایپا که در سامانه کدال منتشر شده است، این خودروساز بزرگ کشور در سه‌ماهه نخست سال ۱۴۰۴ تنها ۵۶,۵۲۷ دستگاه خودرو تولید کرده که نسبت به تولید ۸۹,۱۱۹ دستگاه در مدت مشابه سال گذشته، کاهشی ۳۶.۶ درصدی معادل ۳۲,۵۹۲ دستگاه را نشان می‌دهد.

خانواده X200 که شامل خودروهای اقتصادی سایپا است، هسته اصلی تولید و درآمدزایی این شرکت را تشکیل می‌دهد. در حالی که براساس گزارش‌های منتشرشده در رسانه رسمی سایپا، خانواده X200 حدود ۴۴ درصد از درآمد فصلی سایپا (۱۰,۰۹۳ میلیارد تومان) را تامین کرده و در خردادماه ۱۴۰۴، فروش ۹,۰۵۲ دستگاه از این محصولات درآمدی بالغ بر ۳,۰۱۵ میلیارد تومان ایجاد کرده است، گزارش فعالیت ماهانه سایپا در سامانه کدال نشان می‌دهد که در سه‌ماهه نخست سال جاری، میزان تولید این خانواده به ۳۵,۲۳۲ دستگاه رسیده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۲ درصد کاهش یافته است.

در این میان، در روزهای گذشته نامه‌ای با عنوان «فرم ثبت کسری، زون و عیوب قطعات ساینا» در فضای مجازی منتشر شده که فعالان بازار آن را نشانه‌ای از بحران زنجیره تامین و تشدید تولید ناقص در خط تولید گروه ساینا تعبیر کرده‌اند؛ مساله‌ای که در سال گذشته نیز بارها تولید و عرضه برخی دیگر از محصولات این گروه خودروسازی را با مشکل مواجه کرده بود.

بررسی این فرم نشان می‌دهد که قطعات کسری ساینا، قطعاتی جزیی‌ نیستند. هر خودرو برای به حرکت درآمدن به قوای محرکه، جعبه دنده و مجموعه برق خودرو نیاز دارد. براساس این فرم، به‌نظر می‌رسد که سایپا برای بقای خط تولید خود، متحمل هزینه‌های فراوانی مانند لیفتراک شده باشد.

بنا به پیگیری‌های تجارت‌نیوز از سایپا، این فرم که با عنوان «فرم ردیابی و شناسنامه قطعات» شناخته می‌شود، یک ابزار روتین در صنعت خودروسازی است که برای ثبت و مدیریت وضعیت کسری قطعات خودروهای ناقص استفاده می‌شود. در صورت تاخیر چند روزه تامین برخی قطعات، تولیدکننده با مجوزهای لازم مهندسی و کیفیت، خودرو را ناقص تولید و در پارکینگ به‌صورت زون‌بندی‌شده نگهداری می‌کند. با اعلام موجودی جدید از سوی تامین‌کننده، بر اساس این فرم‌ مشخص می‌شود که کدام خودروها قابلیت تکمیل و تحویل سریع‌تر دارند و در نهایت اولویت‌بندی تکمیل و تحویل خودروها انجام می‌شود.

تبعات مداخله سیاست‌گذاران بر صنعت خودروسازی

صنعت خودروسازی ایران درگیر مشکلات بسیاری است و سایپا نیز به‌عنوان بخشی از آن نتوانسته از تیغ این چالش‌ها در امان بماند. زنجیره‌ای از متغیرها در تولید و تحویل هر خودرو به مشتریان نقش دارد و مفقود ماندن هر یک از این متغیرها می‌تواند روند تولید را مختل کند.

از زمان تشدید تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷، بسیاری از متغیرهای تاثیرگذار بر تولید خودرو از دست رفته‌اند و با هر تنش سیاسی، شدت این فقدان افزایش یافته است. در این میان، سیاست‌گذاران به‌جای حمایت از صنعتی که سهم قابل‌توجهی در تولید ناخالص داخلی دارد، با مصوبات خلق‌الساعه و دخالت در انتصابات سفارشی، نحوه فروش و قیمت‌گذاری، چالش‌های متعددی را به نارنجی‌پوشان جاده مخصوص تحمیل کرده‌اند.

زیان انباشته، بدهی‌‌های معوق به زنجیره تامین و بانک‌ها، تاخیر در انجام تعهدات و عقب‌ماندگی از فناوری‌های روز دنیا، تنها بخشی از مشکلات سایپا است که تصویری روشن از روزهای تاریک صنعت خودروسازی در نبود حاکمیت واحد ترسیم می‌کند. در این شرایط، سایپا نتوانسته در مدیریت زنجیره تامین و مقابله با موانع داخلی و خارجی موفق عمل کند.

سایپا نیازمند اصلاحات عمیق است

سایپا تا پایان آذرماه ۱۴۰۳، زیان انباشته‌ای بالغ بر ۶۵ همت داشته که بیش از سه برابر سرمایه ثبت‌شده این شرکت (۱۹,۵۵۰ میلیارد تومان) است. گرچه این شرکت در سال گذشته با اصلاح صورت‌های مالی از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شد، اما این اقدام تنها راه‌حلی موقت بود و مشکلات ساختاری همچنان پابرجاست.

کمبود نقدینگی، به‌ویژه در تامین قطعات، باعث شده سایپا نتواند تعهدات خود را به‌موقع ایفا کند و بدهی‌ها و زیان انباشته، این شرکت را از حرکت به سمت توسعه واقعی محصول بازداشته است. اما این کمبود نقدینگی از کجا نشات می‌گیرد؟

قیمت‌گذاری دستوری زنجیره تامین را در هم شکست

کارشناسان، قیمت‌گذاری دستوری را از عوامل اصلی زیان‌دهی سایپا می‌دانند. افزایش قیمت نهاده‌های تولید و عدم تناسب آن با مجوزهای افزایش قیمت خودروها، شکاف عمیقی بین بهای تمام‌شده و قیمت فروش ایجاد کرده است. این مساله که بارها در مصوبات قیمتی چند سال اخیر تکرار شده، زیان انباشته و بدهی‌های سنگینی را به سایپا تحمیل کرده است.

مجوز افزایش قیمت خودرو از مسیر شورای رقابت صادر می‌شود، سازمان حمایت آن را بررسی می‌کند و در نهایت وزارت صمت میزان مجاز افزایش قیمت را به خودروسازان ابلاغ می‌کند. اما تاخیرهای مکرر در صدور مجوز افزایش قیمت و اختلاف میان نهادها در تعیین میزان آن، در روزهای اخیر صدای قطعه‌سازان و خودروسازان را درآورده است.

بر این اساس، احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، در نامه‌ای خطاب به حمید پاداش، معاون هماهنگی و نظارت اقتصادی و زیربنایی معاون اول رئیس‌جمهور، نوشت: براساس قوانین موجود، فقط شورای رقابت مسئول تعیین ضوابط قیمت‌گذاری خودرو در کشور است. مصوبات قبلی هیات تعیین و تثبیت قیمت‌ها نیز با رای دیوان عدالت اداری در خرداد ۱۴۰۴ باطل شده‌اند. همچنین، طبق مصوبه سران قوا در بهمن ۱۴۰۳، هر تصمیمی درباره قیمت کالاهای اساسی باید با تایید ستاد تنظیم بازار باشد که تاکنون ابلاغیه‌ای در این زمینه صادر نشده است.

او ادامه داد: از سوی دیگر، شورای رقابت صراحتاً با اقدام وزارت صمت در افزایش ۱۵ درصدی قیمت خودرو مخالفت کرده و در تاریخ ۱۹ تیر، این اقدام را غیرقانونی دانسته است. شورای رقابت همچنین تاکید کرده که وزارت صمت اشراف لازم بر فرآیند قانونی قیمت‌گذاری ندارد. در حال حاضر، شورای رقابت گزارش‌های خود را به نهادهای نظارتی ارائه داده و پیگیر اجرای کامل و دقیق دستورالعمل قانونی قیمت‌گذاری خودرو است.

همچنین، آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، در نشست رسانه‌ای مورخ ۲۴ تیرماه ۱۴۰۴ از بدهی ۵۵ همتی خودروسازان به قطعه‌سازان خبر داد و اعلام کرد: اگر حداقل ۲۰ همت از این مطالبات پرداخت نشود، زنجیره تامین با مشکل کاهش تولید و تعدیل نیرو مواجه خواهد شد.

دبیر این انجمن، زیان انباشته سال جاری خودروسازان را ۲۸۰ همت و بدهی جاری آن‌ها را ۶۰۰ همت برآورد کرد.

گرچه برخی از این حواشی براساس کنش‌های مدیران ایران‌خودرو رقم خورده، اما مشکلات بیان شده، به طور کلی بقای صنعت خودروسازی را تهدید کرده است.

بنا به اظهارات فعالان صنعت خودروسازی، به نظر می‌رسد یکی از تبعات انباشت این بدهی‌ها، کمبود نقدینگی باشد که اولین ترکش آن به بدنه زنجیره تامین اصابت کرده و در نهایت میزان تولید ناقص را افزایش داده است.