ریشه اصلی مشکلات صنعت خودرو از زبان منطقی

به گزارش اکو ۳۶۵ و به نقل از ایسنا، منوچهر منطقی، عضو هیئت علمی دانشگاه– که از باسابقه‌ترین‌ها در صنعت خودرو کشور است و سابقه معاونت صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت  و مشاوره وزیر صمت دولت سیزدهم و مدیر پروژه ارتقاء و نوآوری در صنعت خودرو را نیز در کارنامه دارد، در برنامه گفت‌وگوی ویژه خبری شامگاه دوشنبه، به تشریح مهم‌ترین دلایل کاهش تولید خودرو، مشکلات ناشی از سیاست‌های قیمت‌گذاری، چالش‌های رابطه قطعه‌ساز و خودروساز، وضعیت خصوصی‌سازی و جایگاه وزارت صمت در مدیریت صنعت خودرو پرداخت.

حذف خودروهای پرتیراژ به دلیل سیاست‌های نادرست

منطقی در خصوص مهم‌ترین علل کاهش تولید خودرو اظهار کرد: سه نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود را می‌خواهم تاکید کنم. بحث عمده‌ای که وجود دارد تولید ما افت پیدا کرده است؛ می‌بینیم خودروهایی که تیراژ بالایی داشته به دلیل استاندارد یا به دلیل اینکه نتوانستیم قیمت آن را به‌روز کنیم، حذف کردیم. بطور مثال، مدلی از وانت‌ها که حذف شد و وانت نیسان هم در حال حذف شدن است یا خودروی پارس که حذف شد. این‌ها خودروهای پرمصرف و پرطرفدار بوده که به دلیل یک استراتژی غلط خودروسازان در جهت اینکه ارتقا دهند، حذف شدند. مثلاً فرض کنید وانت نیسان ۵۰ سال است تولید می‌شود؛ هر یک سال یا یک سال و نیم شما می‌توانید وانت جدید طراحی کنید. یک بحث جدید هم این است که استاندارد ما در یک فضای البته الان نه، در فضای اروپا زندگی می‌کند و می‌آید شرایطی را می‌گذارد که هم برای اجرا و هم از نظر توانمندی ملی کار سختی است و نهایتاً ارزبری اضافه می‌کند. اتفاقاً کیفیت خودرو پایین می‌آید.

نقش حکمرانی در چالش‌های صنعت خودرو

وی افزود: دلیل دیگری که سبب حذف خودروهای پرمصرف شده، حکمرانی است. موضوع حکمرانی، مسئله کوچکی نیست؛ موضوع فوق‌العاده موثری است.  اگر حکمرانی در پارامترهای مختلف از جمله تامین ارز، تخصیص به موقع یا در واگذاری‌ها، نقش خودش را درست ایفا می‌کرد، این چالش‌ها کمتر بود. البته یک نکته مثبت هم وجود دارد و آن این است که خودروسازان مونتاژی دو حرکت رو به جلو را انجام می‌دهند؛ یکی این است که در تلاشند درصد خودکفایی را بالا ببرند و یکی هم این است که به طراحی محصول جدید رو آوردند که البته موضوع بحث این جلسه نیست.

قیمت‌گذاری خودرو و نقش مراجع مختلف

معاون اسبق صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، درباره موضوع قیمت خودرو و خروج دوباره شورای رقابت از قیمت‌گذاری، اظهار کرد: در دنیا دو مدل بیشتر وجود ندارد. یا خود خودروساز می‌آید این کار را انجام می‌دهد، اما ممکن است یک برچسب به خودروساز بزنند که چون می‌خواهد قیمت را ببرد بالا، تولید را می‌آورد پایین؛ بنابراین می‌گویند یک مرجع بالاتر برود و این کار را انجام دهد. تقریباً وزارت صمت مرجع بهتری است که دو وظیفه دارد؛ هم وظیفه دارد رشد تولید انجام دهد و هم یعنی یک مسئولیت اجتماعی دارد که حفاظت از حقوق مصرف‌کننده‌هاست و باید آن را هم کنترل کند. قاعدتاً در این سطح قیمت‌گذاری بهتر صورت می‌گیرد. خود وزارت صمت می‌داند چه کار کرده است.

منطقی در پاسخ به این پرسش که «پس شما با شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار خیلی موافق نیستید»؟ تاکید کرد: خیر؛ بنده اصولش را گفتم. هرقدر که مرجع قیمت‌گذاری واقعیت‌های تولید و واقعیت‌های سیاسی و اقتصادی را دقیق‌تر بداند، قیمت‌گذاری بهتری را انجام می‌دهد. زمانیکه شورای رقابت باشد، صرفاً می‌آید یکسری پارامترهای اقتصادی را در نظر می‌گیرد و آن اقتصادی را هم اگر نگاه کنیم باز هم در فضای تحریم و … نیست؛ در فضای عمومی است و براساس فرمول‌هایی هستند که عمدتاً در بحث‌های نظری است.

وی افزود: بنابراین اگر خودروساز را مرجع خوبی برای تعیین قیمت نمی‌دانیم، وزارت صمت باید به دو وظیفه خود (هم تیراژ را بالا ببرد و هم مسئولیت اجتماعی داشته باشد) را ایفا کند. اما در مورد شورای رقابت، طبق قانون این نهاد، مرجع است. دو قاعده وجود دارد که شورای رقابت می‌تواند بعد از مدتی، مسئولیت را واگذار کند. نکته خیلی مهم این است که شورای رقابت می‌گوید تفاوت قیمت کارخانه با بازار زیاد است؛ بطور مثال در حال حاضر ۳۰ درصد است.

منطقی خاطرنشان کرد: دو رابطه وجود دارد؛ اگر شورای رقابت به صورت علمی عمل می‌کرد، خودبه‌خود این اختلاف از بین می‌رفت؛ همچنین اگر می‌گفت به جای اینکه یکباره، ۱۵ درصد یا ۲۰ درصد اضافه کینم، به‌عنوان مثال هر سه ماه یکبار دو درصد یا پنج درصد اضافه می‌کنم. این تغییر را مصرف‌کننده می‌پذیرفت؛ چراکه دو تا پنج درصد خیلی احساس نمی‌شود؛ خود این باعث می‌شود آن اختلاف قیمت بازار طبق محاسبات، ۱۲ تا ۱۴ درصد نسبت به آن ۳۰ درصد، پایین بیاید. نکته دوم این است که اگر ۲۰ درصد افزایش دهند، این ۲۰ درصد اثرش در قیمت بازار موثر است.

مدیر سابق پروژه ارتقاء و نوآوری در صنعت خودرو متذکر شد: بنابراین اگر شورای رقابت به صورت علمی بیاید بررسی کند، باید در وهله‌ اول، قیمت را به صورت تدریجی (نه اینکه مثلاً شش ماه یک بار یا سالی یکبار) بالا ببرد و  دوم اینکه به ازای کاهش درصدی که می‌دهد، افزایش تولید را هم در برنامه خودروساز بگذارد. بطور مثال با افزایش ۲۰ درصد قیمت خودرو، تولید حدود ۵ درصد بیشتر شود. در اینصورت در عرض حداکثر ۱.۵ سال، بازار به تعادل می‌رسد و دیگر نیازی به شورای رقابت هم نیست.

ناترازی قطعه‌ساز و خودروساز

این عضو هیئت علمی دانشگاه در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه “ایران‌خودرو از نظر مالکیتی به یک قطعه‌ساز بزرگ کشور وصل شده و ممکن است با افزایش‌های غیرمنطقی قیمت قطعات، برای قیمت خودرو چه اتفاقی بیفتد؟”، گفت: قاعده‌ای وجود دارد که می‌گویند هر خودروسازی که خودرویی را بسازد و به بازار بدهد، ۵۰ درصد قیمتی که می‌خواهد به بازار بدهد، باید پول قطعات و موادی باشد در فرآیند تولید مصرف شده است. این ۵۰ درصد در ایران بین ۸۵ تا ۹۰ درصد است که نشان می‌دهد ما در یک جایی، ناترازی داریم. اگر قطعه‌ساز و خودروساز را بررسی کنیم، با قیمت‌های دستوری، خودروسازان خیلی وضع‌شان خراب و متخصص‌ها خیلی وضع‌شان بهتر شده است. اگر ببینیم که ثروتی که به قطعه‌سازها اضافه شده و ثروتی که از خودروسازها کم شده است، این دوتا معادل هم هستند. پس نشان می‌دهد که ما در مورد قطعه‌سازی یک معیار دقیقی نداریم. اگرچه فرض کنیم که مجموعه‌هایی که دو خودروساز بزرگ دارند، ادعا می‌کنند که چنین مکانیزمی نیست که می‌شود دستکاری کرد، اصولا هیچ جای دنیا اینگونه نمی‌آیند قیمت را تعیین کنند.

زیان‌دهی دو خودروساز بزرگ

منطقی تصریح کرد: ما دو خودروساز بزرگ داریم که این‌ها ضرر می‌دهند، اما بقیه ضررده نیستند. این قاعده‌ای که همه ضرر می‌دهند، اشتباه است. اطلاعی که ما داشتیم همه‌شان سود می‌دادند جز این دو مجموعه؛ ایران‌خودرو از اول خصوصی بوده است. در دو دوره اخیر بیش از حد دولت آمده و مداخله کرده است. در دوره‌های قبل، اینگونه نبوده است. همان اختیاراتی که اکنون آقای ایمانی (قائم مقام مدیرعامل ایران‌خودرو) داشت، من هم داشتم و طبق آن عمل می‌کردیم.

اختلاف نظر با مدیران ایران‌خودرو

منطقی در واکنش به صحبت‌های قائم‌مقام مدیرعامل ایران‌خودرو که گفته است «در دوره فعالیت شما قیمت‌گذاری این‌قدر تحت تسلط نبود»، تصریح کرد: اتفاقاً بود. وزارت صمت کنترل می‌کرد. ما تک‌تک قیمت‌هایی که ارائه می‌کردیم، در بعضی از محصولات ضرر می‌دادیم. اما یک نکته در مورد ابلاغ وزارت صمت این است که وزارت صمت نامه‌رسان نیست که قیمت‌ها را ابلاغ کند. می‌بینیم که خودروهایی که بیشتر ضرر می‌دهند، میانگین وزارت صمت ۱۵ درصد دخل و تصرف داشته است.

خصوصی‌سازی و الزامات آن

وی در رابطه با خصوصی‌سازی، معتقد است که موضوعی که در مورد خصوصی‌سازی است این است که هیچ‌کس با خصوصی‌سازی مخالف نیست. با خصوصی‌ها، وضعیت چالاک‌تر می‌شود و تصمیمات سریع‌تر اتخاذ می‌شوند و روی کیفیت توجه بیشتری می‌کنند. اکنون می‌بینیم که کیفیت در ایران‌خودرو بصورت نسبی بالا رفته، اما سایپا تغییری پیدا نکرده است. اما  دو نکته وجود دارد؛ یکی این است که شرکت‌ها در خصوصی‌سازی صرفاً به سود خود توجه کنند یا وظیفه دیگری هم دارند؟ اگر اینجا حکمرانی همه موضوعات را رها کند، معلوم است بخش خصوصی به دنبال سود خود می‌رود و هر جا که سودش دچار مشکل شود، از ابزار قانونی استفاده می‌کند.

منطقی متذکر شد: نمی‌توان در سبد محصولات‌ ۷۰ درصد از مشتریان که مشتریان خودروهای زیر ۶۰۰۰ دلار هستند را حذف کرد و روی خودرو ۱۰ هزار دلار ایستاد. رگولاتوری یک موضوعی را تنظیم می‌کند و به ازای این امتیازی که به شما می‌دهد تا در بخش خصوصی سودآوری کنید، اما انتظار انجام برخی وظایف را هم دارد.

این عضو هیات علمی دانشگاه تصریح کرد: اما وزارت صمت این کار را نکرده و مجموعه‌ها اکنون صرفاً به دنبال سود خودشان هستند و به دنبال ارزش‌آفرینی برای جامعه نیستند. نکته دیگر اینکه یک علتی که سایپا نتوانسته که ارزش را بگیرد، این نیست که ارز کمتری گرفته است، نتوانسته ریالش را تامین کند که ارز را بیاورد و تخصیص دهد؛ بنابراین سایپا به احتمال زیاد حدود ۷۸۰ دلار ارز گرفته اما به علت فقدان توان مالی که داشته، ریال معادل نداشته که بتواند بیاید این ارز را گشایش کند. البته یک نکته دیگر این است که بخش خصوصی نسبت به سایپا فعالیت بیشتری می‌کند؛ بنابراین به صورت مساوی نگاه کنیم، این طرف ارز بهتری را می‌توانند تعریف کنند، چون از تمام فضاهایی که در کشور است، استفاده می‌کنند که ارزشان را تامین کنند.

ضرورت تمرکز تصمیم‌گیری در صنعت خودرو

معاون اسبق صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت در پاسخ به اینکه اکنون وزارت صمت کجای ماجراست، معتقد است که از دو جنبه می‌توان به موضوع پرداخت؛ یک جنبه این است که در کشور ۱۷ مرجع وجود دارد که برای خودرو تصمیم می‌گیرد. اولین کار این است که تمام امور مربوط به خودرو را یکجا متمرکز کنند. یک نهادی که فرض کنید اختیار بیشتری داشت، در جای دیگر ادغام کردند، یک معاونت می‌خواستند ایجاد کنند چون معاونت کم داشتند، این را ادغام کردند.

منطقی  با اشاره به اینکه  همه جای دنیا گفته می‌شود اگر می‌خواهید افزایش قیمت دهید، بیایید متعادل سازی کنید، در یک قسمت از روش‌های نوآورانه کاهش قیمت دهید و یک قسمت را مشتری بدهد عنوان کرد: هیچ وقت رگولاتور ما در این مقام ننشسته؛ هرچه است خودروساز صورت حساب می‌دهد، شورای رقابت، اجبارا باید بدهد، هیچ کجا قدرت چانه زنی وجود ندارد که تقسیم کند این به عهده خودروساز و دیگری بر  عهده قطعه ساز است.