روایت انحصار در بازار خودرو
در حالی که طی سالهای اخیر برخی خودروسازان، ریشه مشکلات صنعت خودرو را نه در انحصار، بلکه در قیمتگذاری دستوری و سیاستهای دولتی میدانند، بررسی نسخه اصلاحی دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری نشان میدهد حتی شورای رقابت همچنان بازار خودرو ایران را انحصاری میداند؛ موضوعی که مبنای تنظیمگری، قیمتگذاری و مداخله این شورا در بازار قرار گرفته است.
به گزارش اکو ۳۶۵ و به نقل از ایسنا، بحث درباره انحصاری بودن یا نبودن در صنعت و بازار خودرو در ایران طی سالهای اخیر همواره یکی از مهمترین پرسشهایی است که موافقان و مخالفانی در میان سیاستگذاران، خودروسازان و کارشناسان دارد اما پاسخ به این سوال برای مردم به عنوان مصرف کنندگانی که سالهاست تنها محکوم و مجبور به استفاده و خرید چند نوع خودروی محدود هستند، همچنان در هالهای از ابهام قرار دارد.
بزرگترین سوالی که از سوی عموم مردم مطرح میشود این است که چرا باید برای خرید یک خودروی خارجی (با کاربری اقتصادی) در ایران هزینهای چند برابر قیمت آن خودرو در بازارهای بین المللی پرداخت شود و بسیاری بر این نکته تاکید دارند که سیاستگذاری و شاید منافع خودروسازان باعث شده تا صنعت خودرو و بازار خودرو در ایران انحصاری شود؛ بازاری که در آن هزینه خرید خودروهای غیر ایرانی به حدی بالا برود که مردم چارهای جز مصرف خودروهای داخلی نداشته باشند؛ خودروهایی که رقیبی برای آنها وجود ندارد!
پاسخ به این سوال برای مردم به عنوان مصرف کنندگانی که سالهاست تنها محکوم و مجبور به استفاده و خرید چند نوع خودروی محدود هستند، همچنان در حالهای از ابهام قرار دارد.
در حالی که بسیاری از خودروسازان، حذف قیمتگذاری دستوری را راهکار اصلی برونرفت صنعت خودرو از وضعیت فعلی میدانند و معتقدند که مشکلات این صنعت بیش از آنکه ناشی از انحصار باشد، ریشه در سیاستهای دولت، قیمتگذاری و محدودیتهای اقتصادی دارد، بررسی آخرین نسخه اصلاحی «دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری» از سوی شورای رقابت، روایت دیگری از نگاه نهاد تنظیمگر در کشور ارائه میدهد.
آنچه این دستورالعمل را متمایز میکند، صرفا تعیین ضوابط قیمتگذاری یا شرایط عرضه خودرو نیست؛ بلکه پیش از ورود به تمامی این مباحث، شورای رقابت مبنای حقوقی تصمیمات خود را بر «انحصاری بودن بازار خودرو» استوار کرده است.
در این دستورالعمل به صراحت اعلام شده که دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری «با توجه به وضعیت انحصاری بازار خودروی سواری در کشور» تدوین شده است. شورای رقابت در ادامه نیز دلایل این تشخیص (وضعیت انحصاری بازار خودرو) را بالا بودن شاخصهای تمرکز، وجود تقاضای انباشته، ممنوعیت یا محدودیت واردات طی سالهای اخیر، پایین بودن قدرت انتخاب مصرفکنندگان و برخی احکام قانونی دیگر میداند که وضعیت انحصاری این بازار را تشدید کرده است.
این در حالی است که طی سالهای اخیر، یکی از مهمترین استدلالهای مطرحشده از سوی بخشی از خودروسازان و حامیان آنها این بوده که صنعت خودرو ایران ذاتا انحصاری نیست و اگر سیاستهایی مانند قیمتگذاری دستوری، محدودیتهای تولید و مداخلات دولتی حذف شود، بازار به سمت رقابتی شدن حرکت خواهد کرد اما شورای رقابت نه تنها چنین برداشتی ندارد، بلکه اساسا فلسفه تدوین این مصوبه را بر مبنای انحصاری بودن بازار خودرو بنا کرد.
در ماده ۲ دستورالعمل فوق آمده است: «بازار خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی، انحصاری تشخیص و از این پس مشمول این دستورالعمل هستند.» در واقع؛ شورای رقابت در آخرین بازنگری این دستورالعمل همچنان بر این موضع تاکید دارد که بازار خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی، بازاری انحصاری است و به همین دلیل باید تحت ضوابط تنظیمی این شورا قرار بگیرد.
تنظیمگری در بازار رقابتی؟
اما بررسی موارد دیگری از دستورالعمل نیز نکات قابل توجه جدیدی را آشکار میکند. شورای رقابت در ماده ۳، علاوه بر تعیین سازوکار قیمتگذاری، مکانیزمی را با عنوان «شاخص رقابتپذیری» پیشبینی کرده؛ شاخصی که بر اساس آن، قیمت خودروهای داخلی باید با قیمت حداقل سه خودروی مشابه خارجی مقایسه شود و برای هر خودرو رتبه رقابتپذیری تعیین شود. از سوی دیگر نیز، خودروهایی که پایینترین رتبه رقابتپذیری را کسب کنند، امکان افزایش قیمت نخواهند داشت.
این سازوکار نشان میدهد شورای رقابت تلاش کرده در بازاری که از نگاه آن فاقد رقابت موثر است، با استفاده از ابزارهای تنظیمگری، نوعی معیار رقابتی ایجاد کند. اما مولفههای اقتصادی تحلیل دیگری دارد. از دیگاه علم اقتصاد؛ اگر بازار خودرو از منظر شورای رقابت بازاری رقابتی باشد، اساسا نیازی به تعیین شاخص رقابتپذیری، مقایسه با خودروهای خارجی، رتبهبندی محصولات و محدود کردن افزایش قیمت برخی خودروها وجود ندارد.
روایتی متفاوت از آنچه خودروسازان میگویند
در سالهای اخیر، بسیاری از خودروسازان بارها تاکید کردهاند که قیمتگذاری دستوری، مهمترین عامل زیان انباشته و کاهش انگیزه سرمایهگذاری در صنعت خودرو است و حذف این سیاست میتواند بخش زیادی از مشکلات را برطرف کند.
با این حال، متن دستورالعمل شورای رقابت نشان میدهد حتی در شرایطی که طی ماههای اخیر بخشی از فرآیند قیمتگذاری به سازمان حمایت و خود عرضهکنندگان واگذار شده، شورا همچنان مبنای مداخله خود را «انحصاری بودن بازار» میداند و این تشخیص تغییری نکرده و این موضوع از آن جهت قابل توجه است که بسیاری از استدلالهای مطرحشده درباره ضرورت خروج شورای رقابت از بازار خودرو، بر این فرض استوار است که بازار دیگر انحصاری نیست؛ در حالی که آخرین نسخه رسمی دستورالعمل شورا، همچنان بر خلاف این ادعا، بازار خودرو را انحصاری تشخیص داده است.
مجموع این الزامات، نشان میدهد که از منظر شورای رقابت، بازار خودرو همچنان بازاری است که بدون مداخله نهاد تنظیمگر، امکان شکلگیری رقابت موثر در آن وجود ندارد و شاید مهمترین نکته این دستورالعمل نه فرمولهای قیمتگذاری و نه تغییرات اعمالشده در شیوه عرضه خودرو، بلکه همان گزارهای است که شورای رقابت بر آن تاکید و با صراحت عنوان کرده که «بازار خودروهای سواری در ایران همچنان بازاری انحصاری است.»
در طرف دیگر اما طی سالهای اخیر، پاسخ بسیاری از خودروسازان به این پرسش، حذف قیمتگذاری دستوری بوده است. با این حال تجربه بازار خودرو در سالهای اخیر نشان میدهد هرچند صنعت خودرو به تدریج از سازوکار سنتی قیمتگذاری فاصله گرفته و افزایش قیمت کارخانهای خودروها نیز در مقاطعی حتی از نرخ تورم تولیدکننده فراتر رفته، اما این تغییرات الزاما به ارتقای کیفیت محصولات، افزایش رضایت مصرفکنندگان یا شکلگیری رقابت مؤثر منجر نشده است.
از سوی دیگر، محدودیتهای واردات نیز همچنان باعث شده مهمترین ابزار ایجاد رقابت در بازار خودرو، نقش پررنگی در تنظیم بازار نداشته باشد. هرچند طی دو سال اخیر واردات خودرو دوباره آغاز شده، اما حجم محدود واردات، تعرفهها، محدودیتهای ارزی و فرآیندهای اجرایی موجب شده خودروهای خارجی نتوانند همان نقشی را ایفا کنند که در بسیاری از بازارهای دنیا به عنوان عامل افزایش رقابت، کنترل قیمت و ارتقای کیفیت بر عهده دارند.
در چنین شرایطی، مصرفکننده ایرانی عملا با بازاری روبهرو است که دامنه انتخاب او همچنان محدود باقی مانده است؛ بازاری که بخش عمده تقاضای آن میان تعداد محدودی از محصولات داخلی و مونتاژی توزیع میشود و بسیاری از خودروهای خارجی نیز به دلیل محدودیت عرضه و قیمتهای بالا، از دسترس بخش بزرگی از متقاضیان خارج هستند.
وقتی محدودیت در انتخاب تنها حق انتخاب مردم است
در اغلب اقتصادهای رقابتی، تولیدکننده برای حفظ سهم بازار ناچار است همزمان قیمت، کیفیت، فناوری و خدمات پس از فروش خود را ارتقا دهد؛ چراکه مصرفکننده همواره گزینههای متعددی برای انتخاب در اختیار دارد؛ اما در بازاری که ورود رقبای جدید و امکان انتخاب محدود باشد، انگیزه برای رقابت نیز به همان نسبت کاهش پیدا میکند.
همین موضوع شاید مهمترین دلیلی باشد که شورای رقابت در دستورالعمل فوق، یکی از عوامل انحصاری بودن بازار را «پایین بودن قدرت انتخاب مصرفکنندگان» عنوان کرده و این عبارت به صراحت نشان میدهد از نگاه خودِ نهاد تنظیمگر، مسئله صرفا تعداد تولیدکنندگان نیست، بلکه میزان انتخاب واقعی مردم نیز یکی از معیارهای سنجش رقابت در بازار محسوب میشود.
به بیان دیگر، اگر مصرفکننده ناچار باشد به دلیل شرایط موجود، تنها از میان چند گزینه محدود ناچار به انتخاب بوده و دسترسی مؤثری به سایر محصولات و بازارها نداشته باشد، رقابت نیز به همان میزان محدود خواهد شد. بنابراین، تا زمانی که محدودیتهای ساختاری بازار، پایین بودن قدرت انتخاب مصرفکنندگان و موانع شکلگیری رقابت موثر پابرجا باشد، بی شک، بخش قابل توجهی از متقاضیان خودرو همچنان انتخابهای محدودی پیش روی خود دارند.
در چنین شرایطی، مطالبه ارتقای کیفیت، افزایش بهرهوری و بهبود خدمات پس از فروش نیز بیش از هر زمان دیگری به ایجاد رقابت واقعی در بازار گره خورده؛ نه واقعیتی که امروز در صنعت خودرو ایران به طور کامل شکل گرفته باشد.
